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Verdacht gegen Ferrari und Red Bull

Der Formel 1 könnte in der zweiten Saisonhälfte 2010 noch eine ausgiebige Diskussion wegen angeblicher flexibler Flügel bei Red Bull Racing und Ferrari bevorstehen. Die französische Zeitung Le Parisien zeigte am Sonntag Bilder, die darauf hindeuten, dass sich die Vorderflügel der beiden Teams in der Mitte nach vorne neigen, damit dann der ganze Flügel und vor allem die Endplatten näher am Boden sind. Laut Autosport haben sich bereits einige Teams darüber echauffiert, dass der RB6 und der F10 dadurch mit viel niedrigeren Vorderflügeln fahren können als die Konkurrenz.

Bis zu drei Zehntel

Laut Reglement muss die Mitte der Flügel 75 Millimeter über der Referenzebene liegen, was im Endeffekt bedeutet, 85 Millimeter über dem Boden. Nach Analyse der Fotografien sind die anderen Teams der Meinung, dass die Flügel von Red Bull und Ferrari auf der Strecke viel niedriger liegen als diese Werte. Sollte der Flügel sich wirklich so verformen, würde er eine bessere Anströmung des Unterbodens ermöglichen, womit mehr Abtrieb entsteht. Laut einem Ingenieur könnte das bis zu drei Zehntelsekunden pro Runde bringen.

Zu diesem Thema soll es am Wochenende in Hockenheim ein paar Gespräche zwischen FIA und einigen Teams gegeben haben. Dabei soll der Weltverband auch die fotografischen Beweise überreicht bekommen haben, die zeigen, welche Unterschiede bei der Höhe der Red-Bull- und Ferrari-Flügel zur Konkurrenz bestehen. Red Bull Racing und Ferrari betonen klarerweise, dass sie nichts falsch gemacht haben, die FIA könnte sich die Autos bei der technischen Abnahme nach dem Deutschland Grand Prix aber genau ansehen.

Horner bleibt ruhig

Vor dem Rennen in Deutschland zeigte sich Red-Bull-Teamchef Christian Horner überzeugt davon, dass der RB6 dem Reglement entspricht. Er meinte, sollten Teams Probleme mit seinem Auto haben, könnten sie mit ihm sprechen oder auch ruhig Protest einlegen. “Das Auto muss alle Tests bestehen, die von der FIA vorgeschrieben werden und die sind recht umfangreich. Wir freuen uns darüber, dass unser Auto in jedem Bereich die Auflagen erfüllt”, sagte Horner laut Autosport. Dass Fotos zur Beweisführung eingesetzt werden, fand er ein wenig bedenklich und hätte es lieber gesehen, wenn Red Bull darauf angesprochen oder ein normaler Protest eingelegt worden wäre.

“Wir sind aber zufrieden, weil unser Auto den Regeln entspricht. Fotografische Beweise sind immer subjektiv, denn es bleiben immer Fragen. Hat sich die Kamera bewegt? Was ist das Benzingewicht des Autos? Hat der Fahrer stärker gebremst? Sind die Reifendrücke niedriger? Es gibt so viele Variablen, die beeinflussen, wie ein Bild aussieht”, erklärte Horner. Laut Artikel 3.15 des technischen Reglements müssen Verkleidungs-Teile, die die aerodynamische Leistung des Autos beeinflussen, fest am Auto angebracht sein und dürfen sich in Relation zum Auto nicht bewegen – sich also auch nicht verformen. Ob die Flügel flexibel sind, wird an den Endplatten getestet, für den Mittelteil des Vorderflügels gibt es aber noch keinen Test.

Was kann passieren?

Sollte die FIA nun herausfinden, dass Red Bull und/oder Ferrari die Regeln nicht korrekt befolgen, könnte sie die Autos der Teams aus dem betroffenen Rennen, in dem die Flügel eingesetzt wurden, disqualifizieren, sie könnte aber auch beim nächsten Rennen einen neuen Flügeltest bringen, durch den die Teams gezwungen sind, eventuell genutzte Schlupflöcher wieder aufzugeben. Sollte ein Team überzeugt sein, dass gegen die Regeln verstoßen wird, könnte es auch einen Protest einlegen. Wenn die FIA den Red Bull und den Ferrari für legal erklärt, dürfte wieder die Kopierarbeit losgehen.

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Reduzierung der CO2-Emissionen

Die Formula One Teams Association (FOTA) stellte am Mittwoch ein umfassendes und von externer Stelle geprüftes Programm zur Reduzierung von Kohlenstoffdioxid-Emissionen vor. Die FOTA hat die international anerkannte Umweltforschungsorganisation Trucost mit der Durchführung der erforderlichen Analysen für dieses Programm beauftragt.

Trucost hat über mehrere Monate a) die gesamte Bandbreite der Aktivitäten von Formel-1-Teams und ihren Zulieferern erforscht und analysiert sowie b) der FOTA Maßnahmen empfohlen, welche die CO2- Emissionen jetzt und in Zukunft reduzieren werden. Die Untersuchungen und Analysen von Trucost zeigen, dass die bei Testfahrten und Rennen von der Formel 1 verursachten CO2-Emissionen einen kleinen Teil der gesamten CO2-Emissionen ausmachen, die durch die Formel 1 insgesamt entstehen, aber es geht entscheidend darum, dass diese Untersuchung und Analyse die gesamte Versorgungskette der Formel 1 umfasst.

Vorteil durch geringeren Verbrauch

Intention der FOTA ist es, in Kooperation mit der FIA, die Pionierrolle der Formel 1 zu erhalten, damit weiterhin Technologien hervorgebracht werden, die den heutigen und zukünftigen Herausforderungen der Gesellschaft gerecht werden und anwendbar sind für Produkte, die der Menschheit langfristig zu Gute kommen.

Vor diesem Hintergrund hat sich die FOTA entschlossen, in enger Zusammenarbeit mit der FIA ein neues Formel-1-Motoren und -Antriebs-Reglement zu entwickeln. Dieses wird von allen eingeschriebenen Teilnehmern ab 2013 verlangen, ihre Rennwagen mit Motoren und Antriebskomponenten auszustatten, die Technologien einbeziehen, welche dafür ausgelegt sind, die Effizienz beim Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Gleichzeitig werden Änderungen im sportlichen Reglement dafür sorgen, dass der Wettbewerbsvorteil durch geringeren Benzinverbrauch erhöht wird.

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Eigenes Team wird nicht angestrebt

Sollte die FIA sich dazu entschließen, in Zukunft mit einem Weltmotor in der Formel 1 zu operieren, dann wäre Volkswagen sehr interessiert daran, in der Königsklasse mitzumischen. Allerdings lediglich als Motorenlieferant, nicht als Besitzer eines eigenen Teams. So meint es zumindest Hans-Joachim Stuck, der Motorsport-Repräsentant von Volkswagen. “Es ist klar, dass wir uns die Formel 1 ansehen”, sagte er laut Sport Bild.

Warten auf die FIA

Momentan warte Volkswagen darauf, was die FIA in Bezug auf den Weltmotor in der Formel 1 entscheide. “Sollte er kommen, werden wir darüber sprechen, ob wir ihn für die Formel 1 bauen”, sagte Stuck. Wie Mercedes wolle man es aber nicht machen, ein eigenes Team sei also nicht angestrebt, betonte er noch.

Die FIA hat in der Vergangenheit öfter über einen Weltmotor nachgedacht, der in mehreren Rennsport-Kategorien zum Einsatz kommen könnte. In der Formel 1 scheint sich aktuell aber eine andere Motorformel durchzusetzen, die mit dem neuen Reglement 2013 kommen soll. Ein 1,5 Liter Turbomotor mit vier Zylindern und einem starken KERS wird angestrebt, das Konzept des Weltmotors ist unter den noch existierenden Herstellern in der Formel 1 weniger populär.

Arbeit an der Benzineffizienz

Bis 2013 möchte die FIA die Benzineffizienz der aktuellen 2,4 Liter V8 Motoren verbessern. Der ehemalige Ferrari-Motorenchef Gilles Simon, der nun für den Weltverband arbeitet, meinte, dass die Formel 1 in diese Richtung weiterarbeiten sollte. “Wenn ich als Motoren-Ingenieur eine maximale Benzinladung vorgeschrieben bekomme, dann werde ich versuchen, dem Fahrer die maximalen PS zu liefern, indem ich den effizientesten Motor liefere, den ich machen kann”, sagte er dem Magazin Motion. Deswegen wolle die FIA die Regeln im Vorfeld der neuen Motorformel auch dementsprechend anpassen.

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Crashgate ist vorbei

Der Weltverband FIA und die Verantwortlichen des so genannten Crashgate-Skandals von Singapur 2008, Flavio Briatore und Pat Symonds, haben sich außergerichtlich auf einen Vergleich geeinigt. Die FIA hatte beide wegen der absichtlichen Manipulation des Singapur GP für fünf Jahre (Symonds) respektive ohne zeitliche Beschränkung (Briatore) aus der Formel 1 verbannt.

Im Januar erklärte ein französisches Gericht in Paris diese Strafe wegen eines Formfehlers für nichtig, weil die FIA gar keine Strafe gegen Nichtlizenzinhaber aussprechen durfte. Die FIA arbeitet deshalb an einer Strukturreform des World Motor Sport Council, um solche “Missverständnisse” zukünftig zu verhindern.

Bis 2013 nicht in der F1

Briatore und Symonds gestanden jeweils ihren Teil der Schuld für den absichtlichen Unfall von Renault-Pilot Nelsinho Piquet in Singapur ein, brachten ihr Bedauern zum Ausdruck und entschuldigten sich bei der FIA. Gleichzeitig schlossen sie aus, dass sie bis 31. Dezember 2012 eine Rolle in der Formel 1 und bis Ende der Saison 2011 in einer anderen FIA-Rennserie übernehmen würden.

Briatore hatte bereits zuletzt angedeutet, dass er nach 2012 durchaus in einer anderen Rolle als der des Teamchefs in die Formel 1 zurückkehren könnte. Gleichzeitig zogen Briatore und Symonds alle weiteren juristischen Schritte und Forderungen gegen die FIA zurück. Die FIA entschied sich im Gegenzug im Wohle des Sports einen Schlussstrich unter die Affäre zu ziehen und keine weiteren Maßnahmen einzuleiten.

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Stepney vor Gericht

Er war Bestandteil eines der größten Skandale der jüngeren Formel-1-Geschichte, und darin gab es bekanntlich einige Skandale. Nigel Stepney und Mike Coughlan waren die Hauptdarsteller des Spygate getauften Spionageskandals zwischen Ferrari und McLaren 2007.

Am 12. Mai 2010 beginnt laut einem Bericht der Gazzetta dello Sport ein Prozess gegen Stepney vor einem Gericht der norditalienischen Stadt Sassuolo bei Bologna. Stepney sieht sich selbst als Opfer einer Verschwörung.

McLaren wurden damals von der FIA alle WM-Punkte des Jahres aberkannt. Zudem belegte die FIA das Team mit der Rekordgeldstrafe von 100 Millionen Dollar. Für Stepney, der Ferrari-Dokumente an Coughlan weitergegeben haben soll, ist der Fall noch nicht abgehakt.

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