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Regen am 1. Testtag

Zu Beginn der zweiten Testwoche des Formel-1-Jahres erlebten die zehn anwesenden Teams in Jerez den ersten Regen der Saison. Nur zu Beginn des Testtages war die Strecke noch halbwegs trocken, um vergleichbare Rundenzeiten zu fahren, danach wurde der Regen immer stärker und ließ nicht mehr genug nach, um ein Abtrocknen der Strecke zu ermöglichen – durch die Gischt wurde es sogar noch schlechter. Somit konnten die Zeiten vom frühen Vormittag nicht mehr verbessert werden.

Die Trockenbestzeit ging an Nico Rosberg im verbesserten Mercedes GP MGP W01. Der Deutsche fuhr als einziger Pilot eine 1:20er Zeit, bevor der Regen stärker einsetzte. Dahinter reihten sich Sebastien Buemi, Nico Hülkenberg und Fernando Alonso ein. Aussagekraft haben die Trockenzeiten jedoch keine.

Der Regen beeinflusste auch das Testprogramm der einzelnen Teams. Einige konzentrierten sich zunächst auf kurze Stints, andere wie Ferrari fuhren abwechselnd mit den extremen Regenreifen und den Intermediates. Bei Renault blieb Rookie Vitaly Petrov sogar die meiste Zeit des Tages in der Box. Anstatt mehr Erfahrung mit seinem R30 zu sammeln oder das Fahren mit einem F1-Boliden im Nassen zu üben, ließ das Team den Russen in der Box, um keine Kilometer im Regen zu verschwenden.

Messgeräte und Öllecks

Der Hingucker des Vormittags war Jenson Button oder besser gesagt das Messgerät am McLaren MP4-25 des Briten. Um die wenigen Testfahrten bis Saisonbeginn bis ins letzte Detail auszunutzen, sammelt McLaren mit allen nur erdenklichen Mitteln Aerodynamikdaten – eben auch mit einer Vorrichtung zwischen dem linken Vorderrad und dem linken Seitenkasten. Das Team beschwichtigte jedoch Befürchtungen, dass es Probleme mit der Performance des Autos gebe. Man wolle nur genügend Daten sammeln, um sie mit den CFD- und Windkanalwerten zu vergleichen. Es gebe keinen Anlass zur Beunruhigung.

Etwas unruhiger ging es bei Virgin Racing zu. Timo Glock sollte nach den beiden Shakedown-Tagen in der letzten Woche in Silverstone den ersten echten Testtag unter die Räder nehmen. Doch das Testprogramm kam ins Stocken. Das Team lieferte neue Teile an die Strecke, die dann erst eingebaut werden mussten. Erst am Nachmittag fuhr Glock die erste gezeitete Runde von Virgin Racing bei einem Gruppentest. Danach kam er gleich wieder an die Box. Mehr als fünf Runden legte er nicht zurück.

Die erste rote Flagge des Tages löste eines der drei neuen Autos (im Vergleich zum Valencia-Test letzte Woche) aus: Mark Webbers Red Bull RB6 blieb nach 46 Runden wegen eines Öllecks am Motor oder der Hydraulik stehen und kam auf dem Abschleppwagen zurück an die Box – danach wurde lange am neuen RB6 gewerkelt. Das muss kein schlechtes Omen sein: Bereits im Vorjahr blieb der neue Red Bull RB5 an seinem Rollout-Tag mit einem Defekt liegen.

Webbers Ausfall war die vierte Testunterbrechung am vierten Testtag des Jahres. Danach folgte nur noch eine Unterbrechung kurz vor Testende, die gleichzeitig den Tag beendete, als Nico Rosberg im Silberpfeil stehen blieb. Davon abgesehen sind die Autos weiterhin sehr zuverlässig, obwohl sie am ersten Tag in Jerez nur vergleichsweise wenige Runden wegen des Regens gefahren sind. Der fleißigste Pilot des Tages war Williams-Mann Nico Rosberg, der als einziger klar über 100 Runden fuhr.

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© www.KFZ.de 12022010

20 mm schmalere Vorderreifen

Welche Reifenmischungen wurden in Valencia eingesetzt und warum?

Tetsuro Kobayashi: Wir haben die weichen und superweichen Reifen mitgebracht, zusammen mit unserem Intermediate und Regenreifen. Valencia geht mit den Reifen weniger hart zur Sache und obwohl es eine leicht raue Oberfläche hat, können wir hier die weicheren Mischungen einsetzen. In Valencia verursachen die lateralen Kräfte aber Graining an den Vorderreifen, wodurch wir unsere neuen Vorderreifen gut testen konnten. Ganz anders als in Jerez, wo die Teams beim nächsten Test mit mehr Reifenabnutzung rechnen müssen, besonders an den Hinterreifen. Dort können wir also in der nächsten Woche die Performance unserer Hinterreifen überprüfen.

Was haben Sie beim ersten Test des Jahres gelernt?

Tetsuro Kobayashi: Wir sind zufrieden, das Potenzial der 2010er Reifen gesehen zu haben. Es ist aber noch etwas schwierig, die wahre Performance einzuschätzen, da die Strecke eine besondere Charakteristik aufweist. Bislang entsprachen unsere Reifen aber den Erwartungen. Wir erwarten, dass wir in Jerez mehr über das Verhalten der Hinterreifen lernen, da der Asphalt und das Streckenlayout dort aggressiver sind. Das wird eine gute Testmöglichkeit für unsere Hinterreifen.

Welche Mischungen kommen in Jerez zum Einsatz?

Tetsuro Kobayashi: Wir werden die mittlere Mischung als Hauptreifen verwenden. Die harte und die weiche Mischung werden wir bei beiden Tests als optionale Mischungen anbieten.

Warum wurde erst jetzt ein schmalerer Vorderreifen entwickelt?

Tetsuro Kobayashi: Die Entscheidung von Rillenreifen auf Slicks zu wechseln, bedeutete, dass die Vorderreifen mehr Auflagefläche zu den Hinterreifen erhielten. Dadurch erhielten die Vorderreifen mehr Grip als idealer Weise benötigt wurde. Auf Verlangen der Teams, die ihre Autos für 2009 bereits auf Grundlage der alten Vorderreifen designt hatten, haben wir die Einführung der schmaleren Vorderreifen auf 2010 verschoben.

Wie viel schmaler sind die Vorderreifen?

Tetsuro Kobayashi: Sie sind 20 mm schmaler als 2009. Dadurch lassen sich die Autos besser ausbalancieren. Aus Sicht der Teams wurden diese Reifen berücksichtigt, als die 2010er Autos gebaut wurden. Wir haben ihnen nahe gelegt, die Autos mit mehr Last auf der Hinterachse zu designen, um das Beste aus den Reifen herauszuholen.

Welche anderen Veränderungen gibt es an den Reifen vor der neuen Saison?

Tetsuro Kobayashi: Da die Größe der Vorderreifen anders ist, mussten auch die Mischungen leicht verändert werden. Die zweite große Veränderung ist eine andere Konstruktion der Hinterreifen, damit sie haltbarer sind. Es gab auch einige Veränderungen an den Mischungen, um längere Stints fahren zu können und die Reifen schneller aufzuwärmen als 2009.

Wie viel Arbeit steckt Bridgestone in das Design, die Entwicklung und die Herstellung der neuen Reifen?

Tetsuro Kobayashi: Es steckt viel Arbeit im Design und der Einführung neuer Reifenspezifikationen. Zunächst einmal ist es wichtig, dass die Reifen sicher sind und eine hohe Qualität haben. Sie müssen den Zweck erfüllen, für den sie vorgesehen sind. Unsere Reifendesigner und Ingenieure waren extrem fleißig und haben sichergestellt, dass die finalen Reifen unsere hohen Ansprüche erfüllen. Die Teams spielten eine wichtige Rolle bei der Qualitätssicherung. Ihre Simulationsdaten sind entscheidend, um die Reifen den richtigen Lasten auszusetzen.

Müssen die Reifen ohne Nachtanken mehr aushalten?

Tetsuro Kobayashi: Da die Autos durch das Tankverbot am Start 100 kg schwerer sind als letztes Jahr, werden die Reifen auf den längeren Stints mit mehr Benzin an Bord zusätzlichen Kräften ausgesetzt. Aber unsere Reifen sollten viel haltbarer sein als 2009: ganz besonders die stärkere Hinterradkonstruktion. Sie wird dabei helfen, die Autos an die neuen Regeln anzupassen. Wir überwachen auch sehr sorgfältig die Daten der Wintertests und Rennen. Denn der Abtrieb der 2010er Autos wird sich im Laufe der Saison verbessern. Wir haben schon jetzt bemerkt, dass der Downforce viel hoher ist als im letzten Jahr.

Wie werden die beiden Reifenmischungen für 2010 verteilt?

Tetsuro Kobayashi: Wir werden wie 2009 zwei Trockenreifenmischungen zu den Rennen mitnehmen, die einen Schritt auseinander liegen: also hart und weich oder mittel und superweich. Das wird bei einigen Rennen nicht möglich sein, etwa in Monaco, wo es wichtig ist, die beiden weichsten Mischungen zu haben, um den maximalen Grip auf dem Straßenkurs zu gewährleisten. Die Verteilung der Mischungen wird von Bridgestone auf Basis unserer Erfahrungen und der Daten der Teams festgelegt.

Wie viele Reifen stehen den Fahrern an einem Rennwochenende zur Verfügung?

Tetsuro Kobayashi: Die Anzahl an verfügbaren Trockenreifen pro Fahrer wurde von 14 auf 11 Sätze verringert. Dabei handelt es sich um sechs Sätze der “Prime” und fünf Sätze der “Option” Mischung. Zudem geben wir vier Sätze Intermediates und drei Sätze Regenreifen aus. Das ist für Bridgestone eine gute Nachricht, da wir zusätzliche Teams ausstatten müssen. Wir danken der FIA und den Teams für ihre Kooperation.

Wie werden die Reifen visuell gekennzeichnet?

Tetsuro Kobayashi: Wir werden die weichere der beiden Mischungen an jedem Wochenende mit einem grünen Band an der Seitenwand markieren. Wir haben viele Alternativen getestet und diese Platzierung gewährleistete die beste Sichtbarkeit von der Seite und von vorne. Wir verwenden die Farbe Grün, weil sie unsere Unterstützung für die FIA-Kampagne Make Cars Green zeigt.

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Alonso hofft auf Chaos

“Die Wetterbedingungen machten es interessant, aber das Auto hatte nicht die Pace, um ein besseres Ergebnis einzufahren”, sagte er ehrlich. Trotzdem rechnet er sich im Rennen einige Chancen aus, sollte das Wetter so bleiben: “Wenn wir dann richtig auf die Bedingungen reagieren, können wir einige Plätze gutmachen.” Für den Moment startet er von Platz 10. “Wir werden unser Bestes geben.”

Dennoch gilt auch unter nassen Bedingungen zu bedenken, dass der Renault nicht die Pace hatte, um mit der Konkurrenz mitzuhalten. “Wir hatten Glück, dass Fernando ins Q2 gekommen ist”, gestand Teamchef Bob Bell. “Denn wir waren nicht schnell genug.” Entsprechend stufte er Platz 10 als Enttäuschung ein. “Aber Fernando ist in einer guten Position für das Rennen.” Die Renault-Wettervorhersage rechnet jedenfalls mit wechselhaften Bedingungen am Sonntag.

Romain Grosjean schaffte den Sprung ins Q2, verpasste dort aber die Chance, auf Intermediates zu wechseln. “Deshalb fuhr ich die gesamte Session mit Regenreifen. Ich war mit dem Auto zufrieden, aber wir hatten leider nicht die Zeit, die Intermediates aufzuziehen, als die Strecke abtrocknete.” So musste er mit Startplatz 13 Vorlieb nehmen.

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Druck von hinten

Als sich Teamkollege und Meisterschaftsfavorit Gary Paffett ähnlich wie Titelkontrahent Timo Scheider bei der Reifenwahl verzockte, war der Kanadier in Höchstform zur Stelle. “Man weiß unter diesen Umständen mit Slicks und Tropfen auf der Windschutscheibe nie, wie viel man pushen kann. Ich war froh, in den Sessions 1 und 2 durchgekommen zu sein. In Q3 habe ich auf Slicks lange auf den Reifenwechsel gewartet, bis ich dann auf Regenreifen eine sehr schnelle Runde gefahren bin”, schilderte der Vizemeister von 2006 und 2007 seine Qualifying-Erfahrungen. “In Q4 habe ich keine Fehler gemacht.”

Überraschung in letzter Minute

Dennoch glaubte Spengler zunächst nicht an den großen Wurf: “Im ersten Sektor meinte ich, etwas zu vorsichtig gewesen zu sein. Danach habe ich härter gepusht, war in den folgenden Kurven besser als zuvor. Aber als ich hörte, dass ich auf Pole stehe, war ich überrascht.” Gerade angesichts seiner privaten Erlebnisse der letzten Wochen gestaltete sich die Pole für Bruno Spengler umso emotionaler: “Ich widme die Pole meiner Großmutter, die ich vor zwei Wochen verloren habe. Sie hat mir immer sehr viel bedeutet.”

Mehr als zwei Jahre liegt für Bruno Spengler mittlerweile sein letzter DTM-Sieg zurück. Zuletzt stand er 2007 auf dem Norisring ganz oben auf dem Podest. “Jetzt will ich den Sieg, aber es wird viel Druck von hinten geben”, ist sich Spengler sicher, der auch den Schwierigkeitsgrad des schnellen Dijon-Kurses nicht unterschätzt. “Fehler passieren hier schnell, wie auch im Training, als ich mit allen vier Rädern hinter dem Rasenstück war. Man muss in dieser Kurve immer wieder genau darauf achten, rechtzeitig einzulenken.”

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Folge der Regeln

“Heute drehte sich alles um die Bedingungen”, sagte Mark Webber. “Wir haben nur eine bestimmte Anzahl an Regenreifen und deswegen können wir nicht einfach nur zum Spaß im Nassen fahren.” Stattdessen müsse man aus den vorhandenen Runden das Optimum herausholen und so viele Daten wie möglich sammeln.

Zu Beginn des zweiten Trainings war es einfach zu nass, um irgendwelche Informationen zu erhalten. “Am Ende sind wir ein bisschen gefahren, um einen Eindruck davon zu erhalten, wo wir stehen.”

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